Przeszłość nie jest już tajemnicą. Po wielu latach otwiera przed nami karty swojej historii i odkrywa wszystkie zaskakujące fakty w najbardziej niespodziewanym momencie. Przykład? Wyobraź sobie romantyczny spacer, słońce, kwiaty, dzikie (ale całkiem przyjazne) zwierzęta, pachnące powietrze, cieplutki wiaterek. Nic nie zakłóca tej wymarzonej chwili do momentu, gdy zupełnie niespodziewanie upadasz na ziemię, niekoniecznie po to, by przyjrzeć się biedronce. Po głębszej analizie kawałka żelastwa, o które feralnie się potknąłeś, stwierdzasz ze zdziwieniem, że to część toru kolejowego. Skąd się tam wziął? Hmmm... Otóż młode pokolenie „inżynierów” przyszłości już dziś otrzymało niepowtarzalną szansę poznania intrygującej prawdy zaklętej w dziejach naszego regionu.

W 1956 roku z archiwum biura niemieckiego przedsiębiorstwa kolei lokalnych Hermann Bachstein GmbH przekazano bardzo ważne i interesujące wiadomości do Państwowego Archiwum Akt Tajnych dla Pruskiego Dziedzictwa Kulturowego. Dotyczyły one Kolei Doliny Zadrny – Ziedertalbahn. Dopiero w 1976 roku, ku radości okolicznych historyków i licznych fanatyków tej dziedziny nauki, akta te uporządkował Harald Reissig, pracownik archiwum. Wydaje się nieco dziwnym, że trwało to aż tak długo. Wtedy właśnie okazało się, że dokumenty te przekazują wyjątkowo dużo wiadomości na temat Kolei Dolny Zadrny i układają się w całość jak nigdzie indziej, jakby wbrew niszczącym zawirowaniom historii oraz stanowią nieocenione źródło rzetelnych i dokładnych informacji. Ciekawostką jest, że linia ta była również „pieszczotliwie” nazywana Werschtlaboahn, czyli dosłownie „kolej kiełbaskowa”, a to z powodu wożenia przez pasażerów pociągów znakomitej kiełbasy wyrabianej wówczas w Chełmsku Śl. Mmmm...

Ziedertalbahn byłą koleją prywatną, a inicjatorem jej budowy był niejaki Hermann Rinkel, bogaty właściciel dwóch fabryk tekstylnych w Kamiennej Górze. Chciał on polepszenia możliwości transportu surowca dla swych zakładów oraz stworzenia dogodnej komunikacji z południową częścią ziemi kamiennogórskiej przy granicy z Czechami (wtedy urzędowo Austro-Węgrami), gdzie mieszkało dużo osób przydatnych do zatrudnienia w pracy chałupniczej w branży tekstylnej. Koniecznym więc stało się połączenie tych ziem z przemysłowym centrum w Kamiennej Górze, co niewątpliwie nieść miało za sobą obustronne korzyści.

Pierwszy pomysł Rinkla – idea budowy kolei z Bolkowa przez Kamienną Górę i Krzeszów do Mieroszowa, został odrzucony przez Niemieckie Koleje Rzeszy. Natomiast już drugi szybko wszedł w życie. 29 maja 1895 roku radca krajowy, Portatius z Kamiennej Góry, postanowił, że będzie budować linię Kamienna Góra-Krzeszów-Chełmsko Śl.-Okrzeszyn. W konsekwencji 24 kwietnia 1896 roku wysłano oficjalne pismo do biura okręgu w Legnicy, by już 16 czerwca 1897 roku dano koncesję na tę linię. Największe i równe prawa do tej koncesji mieli Hermann Rinkel i przedsiębiorca budowlany, Artur Kremer. Pozostałą część udziałów w budowie wykupił Hermann Bachstein oraz Centralne Biuro Kolei Lokalnych, które posiadało większość z sieci bocznych linii kolejowych w Niemczech i jednocześnie podjęło się też obsługi nowopowstającej linii. Nabywcy koncesji założyli spółkę akcyjną z kapitałem początkowym w wysokości 1 mln marek.

Jesienią 1897 roku prace budowlane pod kierownictwem rządowego mistrza budowlanego, Richtera, ruszyły pełną parą, niczym lokomotywa, by w dwa lata później zaczęło już działać przedsiębiorstwo z większą liczbą regularnie kursujących pociągów w ciągu dnia. Na otwarcie przedsiębiorstwa wydano specjalne uroczyste pismo (Rinkel, Landeshut/Kamienna Góra 1899), określające cel budowy linii jako „rozwiązanie z Bożą pomocą problemu trudnego położenia ubogich „tkaczy”, którzy ciągle jeszcze tu licznie zamieszkiwali”. Hermann Rinkel postarał się, by broszurę tę posłano nawet do samego Nadurzędu Marszałka Dworu Jego Cesarskiej i Królewskiej Wysokości. Czy to możliwe, że już wtedy podejrzewano jak ważną rolę odegra te niewielki odcinek linii kolejowej w dziejach regionu, państwa, Europy...?

Zaangażowanemu w przedsięwzięcie Rinklowi miano przyznać odznaczenie im. Cesarza Wilhelma, o czym świadczą dokumenty zawarte w aktach. Jego liczne zasługi-założenie linii kolejowej za ponad 2 mln marek, w interesie polepszenia sytuacji tamtejszych chałupników oraz urządzenie wzorowego zabezpieczenia socjalnego dla pracowników swej tkalni mechanicznej w Daleszowie Dolnym-bardzo pewnie określały jego kandydaturę, o czym donosił list z marca 1907 roku do ministra handlu i przemysłu, Delbrücka. Gabinet J.C.K Wysokości był poinformowany też, że Rinkel dał niemałe środki finansowe na budowę kościoła upamiętniającego cesarza Fryderyka w Legnicy (solidny argument!). Zdawałoby się, że predyspozycje do wyróżnienia są bezsprzeczne i niepodważalne. A jednak... Delbrück w piśmie do dworu cesarskiego nie poparł sprawy 53-letniego Rinkla. W liście tym zawzięty minister wyraźnie i wielokrotnie podkreślał, że Rinkel był dawniej wyznania żydowskiego, a dopiero przed rokiem przechrzczono go w kościele ewangelickim. Wzmianka ta, na tle zbliżającej się wojny, wpłynęła raczej negatywnie na opinię o inżynierze i pomniejszyła znacznie miarę jego zasług w oczach ówczesnych władz. Delbück twierdził też uparcie, że ułatwienia transportowe dla robotników wchodzą w samo przedsięwzięcie gospodarcze i nic w tym nadzwyczajnego, godnego wyróżnienia. Uwagę jednak, znów, niewątpliwie zwraca fakt, że w swoim liście minister, oprócz jednej zaznaczonej uwagi w tekście, aż trzy razy podkreślił odręczne słowa: „dawniej wyznania żydowskiego”...

Od 1927 roku Zarząd spółki wielokrotnie się zmieniał, tworząc skomplikowane kombinacje kadrowe. W 1940-42 ostatecznie składał się z jednej osoby – rządowego mistrza budowlanego, Hansa Ahrensa. Podobnie było z Radą Nadzorczą, której przewodniczącym był H. Rinkel, zastępcą – wyższy radca rządowy dr E.Schrader, a oprócz nich władzę sprawowali jeszcze inż. H.Bachstein i dr B.Bachstein. W 1933 roku Hermann Rinkel zrezygnował ze swojego stanowiska, co automatycznie awansowało dra B.Bachsteina na przewodniczącego, którym pozostał do końca wojny. Od 1939 roku, czyli od początku II wojny światowej, do Rady przydzielono dwóch zastępców z pruskich władz krajowych, którzy mieli prawdopodobnie kontrolować jej poczynania.

Budżet przeznaczony na budowę linii pochłonął aż 2,2 mln marek, z których państwo, prowincja, powiat i miasto Chełmsko Śl. wyłożyły 292 tys. marek bezzwrotnej pomocy (nie oszukujmy się), licząc pewnie po cichu na zysk wielokrotnie przekraczający darowiznę. Długość torów trasy jedno- i normalnotorowej wyniosła 26 km, a największe przedsięwzięcie budowlane, czyli most na Bobrze w Breitenau (Kamienna Góra, ul. Wiejska), liczyło sobie 72 m długości. Stacje kolejowe zbudowano w Kamiennej Górze, Krzeszowie, Chełmsku Śl. i Okrzeszynie, a między nimi urządzono przystanki w Górnym Czadrowie, Jawiszowie i Uniemyślu. W 1901 roku doszedł jeszcze przystanek Klein Zieder (Mała Zadrna, Czadrówek) w pobliżu ówczesnej Trautenauerstrasse (ul. Lubawska).W Okrzeszynie urządzono warsztaty i depo-lokomotywownię, a administracja linii urzędowała w Chełmsku Śl. i funkcjonowała tam do końca wojny. Centralne Biuro Kolei Lokalnych Hermanna Bachsteina zostało z powodu wojennej zawieruchy przeniesione z Berlina do Ostrowieck w północnej części gór Harz, do siedziby jednej ze swoich spółek-córek.

Rozwój ekonomiczny kolei zależał od różnych czynników gospodarczych. W czasie I wojny światowej liczba lokomotywokilometrów spadła o 50%. Po długich latach kryzysu, w 1935r. pojawiło się niebezpieczeństwo zamknięcia linii. Rozpoczęto więc starania, mające na celu zażegnanie zagrożenia. Podjęto kolejową i społeczną akcję kapitalnego remontu linii, w którą szczególnie zaangażował się radca krajowy dr Fiebrantz. Końcowy jej sukces pewnie nie byłby tak zadowalający, gdyby wcześniej dało się przewidzieć, do czego mogą być wykorzystywane tory naszej kolei. A wszystko z pozoru tak pięknie się zapowiadało...

Największa wydajność pracy lokomotyw miała miejsce na przełomie 1939-1940 (112095 lok-km). Akta dotyczące używanych maszyn są wciąż do dyspozycji, a zachowały się choćby w formie korespondencji zdającej relację z remontów i strat. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa mającego przynosić dochód, należało ciągle maksymalnie wykorzystywać posiadane urządzenia i dokonywać nowych zakupów, jeśli nie było innej możliwości. Tak też robiono. W połowie lat dwudziestych park lokomotyw składał się z maszyn nr 1, 2 i 3 oraz 33. Pierwsze trzy zbudowane były w fabryce Am. Jung w Jungenthal koło Kirchen an der Sieg (Nadrenia). Lokomotywa nr 33 pochodziła z firmy Orenstein und Koppel z Novaves koło Poczdamu, gdzie w 1907 roku została zbudowana. Ta właśnie maszyna, z powodu trudności finansowych, była do odstąpienia za każdą cenę. Ze względu na stan jej paleniska, była niezdatna do użycia. Wkrótce więc została sprzedana za 2500RM. W zastępstwie Centralne Biuro firmy Bachstein ofiarowało model z linii Osterwieck-Wasserleben i przeprowadziło go na Śląsk. Oj, nie był on jednak przygotowany na trudności związane z ukształtowaniem tutejszego terenu! Charakteryzował się tym, że na górskich odcinkach ze swymi wysokimi kołami i niskim ciśnieniem w kotle niezbyt dobrze sobie radził. Tak właśnie było podczas specjalnie zamówionego kursu dla Związku Kobiet Śląskich w Trutnovie, który rozpoczął się w Okrzeszynie, zabierając 486 uczestniczek. Obciążenie nie było duże, bo wynosiło tylko 180 t (6 własnych wagonów i 4 wypożyczone od Kolei Rzeszy – Reichsbahnen). Jednak wskutek utraty pary na wzgórzu przy Uniemyślu, konieczny był 6-minutowy postój, w celu wyrównania ciśnienia. Później lokomotywa ta została oddana i zastąpiona inną o numerze 15, wyprodukowaną przez Orestein und Koppel w 1907 roku. Największa prędkość dopuszczalna nowej maszyny wynosiła, bagatela (!), 40 km/h. Od roku 1938 do 1945 były więc na stanie trzy lokomotywy: nr 1, 2 i 15.

Remonty lokomotyw musiały być przeprowadzane w firmie Lenz und Co. (Berlin NW 7, Neue Wilhelmstrasse), w ich warsztatach naprawczych w Jaworze (stacja Zębowice) lub w firmie Orenstein und Koppel (Berlin, Haselheide). Po remontach w Jaworze, często przeprowadzane były przez starszego maszynistę, Rinkego, na bocznej trasie Jawor-Malczyce jazdy próbne i próby ciśnienia pary. Zapiski z dnia 08.01.1938 donoszą bardzo szczegółowo, że lokomotywa nr 15 wymaga pilnej naprawy, gdyż ma ona w zimie intensywne dyżury. Z powodu wysokiego stanu pokrywy śnieżnej, dwie pozostałe lokomotywy musiały służyć razem. Podtapiająca woda sięgała prawie od Kamiennej Góry do Chełmska Śl., dodatkowo utrudniając ich kursy. 02.01.1940 zawiadomiono zaś, że pociąg 102 musiał zatrzymać się na czternastym kilometrze, z powodu złamania drążka od prawej klapy w lokomotywie nr 15. Maszyna ta została odholowana przez lokomotywę nr 2. Koszty jej remontu pochłonęły wtedy 11000 RM.

W 1942 roku było na stanie pięć wagonów osobowych – cztery w ciągłych ruchu i jeden rezerwowy w naprawie – oraz dwa wagony towarowe w użyciu przewozowym. Kolej posiadała też jeden wagon do transportu materiałów, wagon polewaczkę i pług śnieżny. Wagony osobowe miały po 45 lub 35-38 miejsc siedzących. W przedziałach 2 klasy siedzenia były miękko wyścielane pluszem, ściany zaś obite sklejką dębową. Natomiast w klasie 3 na ścianach była wymalowana imitacja sklejki dębowej (sprytne!). Od 1941 roku wagony były też wyposażone w pneumatyczne hamulce ciśnieniowe systemu Knorr. Rozkłady jazdy Ziedertalbahn można dziś jeszcze znaleźć w archiwach w „Heft der Bergstadt Schömberg, 509 bis 720 m ü.d.M.”, czyli w „Zeszytach górskiego miasta Chełmska Śl., 509-720 m n.p.m.”. Dziennie kursowało 10 pociągów, po 5 w każdą stronę. W 1938 roku pierwszy wyruszał o 5.35 z Okrzeszyna, a ostatni wieczorem wracał do Okrzeszyna na 21.56. Rzeczywisty czas podróży przy maksymalnej prędkości (30km/h) wynosił najmniej 43-44 min. Ze względu na wspinanie się pociągu między Chełmskiem Śl. a Orzeszynem, doliczano czasem minutę więcej. Z wydrukowanej w rozkładzie jazdy informacji o połączeniach bezpośrednich wynika, że na podróż z Berlina do Chełmska Śl. potrzeba było jedynie 7 godzin jazdy. Nawet biorąc pod uwagę dzisiejszą, dużo bardziej rozwiniętą komunikację, to stosunkowo szybka podróż. W 1934 roku uruchomiono pierwszą w okolicy linię autobusową. Autobusy dojeżdżały do czeskiego Adsprach i Teplic. Wpływy do przedsiębiorstwa w 1940 roku z przewozu osób i bagażu wyniosły 64.214 RM, a z transportu towarów 55.960 RM. Środki trwałe przekładały się na równowartość 2.213.500 RM, a środki ruchome szacowano na 175.200 RM. Okoliczne miejscowości początkowo wiele zyskiwały na utrzymaniu kolei, rozwijając się i bogacąc jak nigdy wcześniej i ... później.

Rozpoczęła się II wojna światowa, która dotknęła też nasze tereny. Akta z tego okresu przekazują nam wstrząsające i zaskakujące fakty. Dokumenty te mówią nam o transporcie specjalnym, który miał związek z zajętym z początkiem września 1940 roku przez SS klasztorem w Krzeszowie i ulokowaniem tam różnych grup ludzi, jak również z przewożeniem jeńców do obozów w Betlejem i Chełmsku (obóz Landheim). Gwałtownie wzrósł w tym czasie przewóz ludzi, przekraczając prawie pięciokrotnie bilans z poprzednich lat. Obejmująca stopniowo cały kraj wojna, dotarła nawet do jego najodleglejszych granic i powoli niszczyła wspólne dzieło obywateli, okupione ciężką pracą i wyrzeczeniami. To był początek końca świetności naszej kolei.

W notatce do akt z 19.05.1941 napisane było, że „z obozu przesiedleńców w Krzeszowie będą zestawione transporty z krajów bałtyckich i kierowane do innych obozów. Kwarantanna dla Volksdeutschów z Litwy powinna trwać 2-3 tygodnie.” Przez cały okres trwania II wojny światowej tory linii były regularnie wykorzystywane przez hitlerowców do zadań tylko sobie znanych.

Z zapisków z 15.11.1941 roku wynika, że „w pociągu z obszarów wcielonych do Rzeszy, znajdujących się na południe od starej granicy austriackiej, z dużej grupy przesiedleńców ze Słowenii ma być utworzony transport około 250 osób do obu obozów w Chełmsku i Betlejem. Do Betlejem kieruje się 110 dorosłych i 40 dzieci, a do Chełmska 72 dorosłych i 28 dzieci” *informacje te potwierdzają również zdjęcia wykonane na terenie obozu Landheim). Dużo miejsca zajmowały organizowane przez Gestapo Wrocław transporty Żydów do Krzeszowa, które zaczęły się 13.10.1941 roku, a skończyły dopiero 26.02.1943 roku. Pierwszy transport składał się z około 230 osób, które dotychczas mieszkały we Wrocławiu i jego okolicach. Zostały one przewiezione bezpośrednio z wrocławskiego dworca Świebodzkiego do Krzeszowa. W notatce sporządzonej przez świadka zdarzeń 15.10.1941 roku czytamy: „13.10 przyjeżdża tu pociąg specjalny z Kamiennej Góry. Jak słyszeliśmy, w obozie przebywa 700-800 osób.” Gestapo nakazywało częste transporty, co wynikało ze służbowych zapisków, zawierających informacje, że „w zgodnym z rozkładem jazdy pociągiem nr 101, 22.02.1943 roku ma być wywiezionych 43 dorosłych i jedno dziecko, 23.02 – 47 dorosłych i jedno dziecko, 24.02 – 42 dorosłych i 5 dzieci, 25.02 – 45 dorosłych i 2 dzieci, a 26.02 – 31 dorosłych”. 23.02 tego samego roku przygotowano dla 101 osób pociąg, odjeżdżający z Krzeszowa o 3.45. W dalszą podróż z Kamiennej Góry ruszył o 5.56 już pod numerem 3401. Celem transportu był Oświęcim i ... śmierć. Obóz w Krzeszowie został całkowicie opróżniony, na rzecz tej największej w Europie „wykańczalni ludzi”.

Z dalszych zapisków dowiadujemy się, że 23.03.1943 „zarządzeniem powiatowego przewodniczącego NSDAP, Parteigenosse Seewalda z Kamiennej Góry, po rozmowie z komendantem Wojskowego Zakładu Amunicji Antonówka, Hauptmannem Finke, zdecydowano o wysłaniu koleją Ziedertalbahn każdego ranka 400-500 robotników i przewożeniu ich wieczorem na specjalny tor końcowy HMA. Chodzi jednak w praktyce o około 100 osób, które muszą być na rozpoczęciu pracy w obozie o godzinie 7.00. Sprawa dalej nie będzie kontynuowana”. Trzy dni później Komisarz Rzeszy ds. Utrwalania Niemieckości zamówił pociąg specjalny do Krzeszowa, w celu przetransportowania 700 przesiedleńców z Lubiąża. 26.03.1943 roku na dworcu w Kamiennej Górze znajdował się transport poszkodowanych przez bombardowania osób z zachodniej części kraju. 59 z nich przetransportowano do Krzeszowa. Kolejna notatka z dnia 27.01.1944 donosi, że firma Arado Flugzeug GmbH (zakłady lotnicze) zawiadomiła o umieszczeniu w okolicy części zakładu macierzystego. Przedsięwzięcie to miało trwać od początku lutego do końca kwietnia 1944 roku. Około 400-500 pracowników miało zostać ulokowanych w Krzeszowie, Chełmsku Śl. i okolicach. Wielkość dziennego transportu szacowano na 160 osób do 15.04 i powyżej 460 osób do końca maja. W tym przypadku potrzebne było jeszcze pięć dodatkowych wagonów osobowych, a trzy z nich dostarczyły już Koleje Rzeszy.

06.10.1944 roku władze powiatowe zleciły Komisarzowi Rzeszy ds. Obrony, by przygotował pociąg specjalny dla pracowników z firmy Max Kühl Nachf. (nazwa maskująca dla firmy Arado). Zgodnie z zaleceniem, miał on odjechać w niedzielę 08.10 z Chełmska Śl. o godzinie 4.30. Wszystkie te tajemnicze działania miały związek z operacją obronną, noszącą nazwę „Przedsięwzięcie Barthold”. Następne operacje wymagały specjalnych pociągów w dniach 15.11, 16.11, 19.11, 26.11 i 03.12. Odjeżdżały one tym razem zawsze z Okrzeszyna o 4.40, a wracały z Kamiennej Góry o 20.00. Zabierały około 50 osób z Okrzeszyna, 75 z Chełmska Śl. i 50 z Krzeszowa.

Rok 1945 to już prawie tylko zawiadomienia o transportach uchodźców. Koniec wojny stanowił bowiem o ich znacznym nasileniu się. Łącznie od dnia 21.01.1945 roku, tylko do końca miesiąca, skierowano w nasze okolice prawie tysiąc osób, głównie z wielkiego transportu z Namysłowa.

Od 1946 roku tory linii służyły polskiej akcji wysiedleńczej dla niemieckiej ludności powiatu kamiennogórskiego. Zaskoczeni ludzie transportowani byli codziennie torami Ziedertalbahn pociągami towarowymi do domów Związku Budowlanego Kamienna Góra. Lokomotywy mijały przystanek Klein Zieder i przez most na Bobrze jechały na kamiennogórski dworzec na tory Kolei Rzeszy. Dalej przez Marciszów, Chojnów i Węgliniec podążały na zachód ku nieznanej przyszłości, ale i ku wolności.

W czasach powojennej Polski linia kolejowa nadal funkcjonowała. Ale, jak się później okazało, nie miało to trwać długo. Wkrótce trasę skrócono i odcinek Okrzeszyn Krzeszów przestał działać i został rozebrany. Za to ułożono tor z Krzeszowa do kopalni żwiru koło Krzeszówka. W 1974 roku linia była jeszcze w użyciu, choć już jedynie w większości służyła do transportu towarowego przy wykorzystaniu dużych lokomotyw. Dziś cały zakład jest już nieczynny. Z Kamiennej Góry w stronę Sędzisławia i Lubawki kursuje jeszcze bardzo niewiele pociągów towarowych. Pozostałe tory kolejowe, należące niegdyś do potężnej Ziedertalbahn, zdewastowano. Dziś o istnieniu linii kolejowej przypominają jedynie stare zdjęcia i pozostałości żelaznych torów, które i tak pewnie niedługo wpadną w ręce złomiarzy, zasilając ich kieszenie. Czyż to nie paradoks?!

Zdematerializowane marzenie naszych pradziadów w teraźniejszości zostało rozmienione na drobne monety. Czas płynie, umierają ostatni świadkowie, wspomnienia się rozmywają, historia jakoś nie chce się powtarzać... Nie pozwólmy zdemontować torów naszej pamięci. Bo któż ma ją podsycać i utrwalać w kolejnych pokoleniach, jeśli nie my – dziedzice historycznej fortuny i potęgi Kolei Doliny Zadrny?