Kamień węgielny pod budowę tego obiektu położono 17.05.1844 r. niemal równocześnie z mostem zgorzeleckim. W tym czasie na pierwszym odcinku budowy, z Wrocławia do Legnicy układano dopiero tory i budowano dworce. Budowę mostu podzielono na trzy odcinki. Odcinek od strony Bolesławca wznosił III Oddział liczący 1800 ludzi, pracujący pod kierunkiem starszego inżyniera Burgasa. Środkową część mostu budował IV Oddział liczący 1000 ludzi pod kierunkiem nadinż. Ludwiga. Pracami na odcinku prowadzącym nad rzeką Bóbr kierował inż. Kleist z mistrzem murarskim Hanselem. Pod ich nadzorem pracowało samych wykwalifikowanych murarzy 250. W sumie na budowie mostu zatrudniono ponad 3000 ludzi. Budowę prowadzono w podobnym systemie, jak w Zgorzelcu (poprzez specjalistyczne firmy, część robót pomocniczych oraz strategiczne etapy - na rachunek kolei), Całkowity koszt budowy wyniósł 400 tys. talarów.
Podejścia do przeprawy wykonano w postaci wysokich, 17-metrowych nasypów ziemnych. Konstrukcja mostu jest analogiczna, jak tego w Zgorzelcu i składa się z pięciu sekcji kamiennych, łukowych przęseł: dwóch skrajnych, trzy - i pięcioprzęsłowych o rozpiętości w świetle po 5,7 m, dwóch nad korytami cieków wodnych - pięcioprzęsłowej nad Bobrem i dwuprzęsłowej nad młynowką, o rozpiętości łuków 15,3 m oraz dwóch jednakowych sekcji stanowiących jakby arkadę łączącą ponad terenem zalewowym, obie po 10 przęseł o rozpiętości 9,3 m. Całkowita długość 35 - przęsłowego obiektu wynosiła 489 m, a więc był to most nieco dłuższy, choć nie tak wysoki jak w Zgorzelcu (22,5 m wobec 35 m).
Projektantem mostu był architekt miejski w Bolesławcu Fryderyk Engelhardt Gansel. Forma architektoniczna była niemal identyczna, jak mostu omówionego wcześniej. Filary były mniej zbieżne (szerokość od 3,60 m przy odsadzce do 3,10 m w węzgłowiu, filary rozdzielcze miały szerokość 8,10 m). Nieco inaczej, w formie wydatnych, pięciobocznych (połowa ośmioboku równoramiennego) wież wykonano pilastry na filarach grupowych. Na środkowym filarze wieżę wyprowadzono ponad poziom balustrady i zwieńczono krenelażem. Miejsca zmiany pochyleń filarów, węzgłowia oraz zwieńczenie ścian bocznych łuków również udekorowano gzymsami.
Szerokość mostu wynosi 8,8 m i od początku ułożono na nim dwa tory. Ze względu na charakter podłoża filary nie wymagały palowania i posadowiono je bezpośrednio w gruncie. Most wykonano - przynajmniej w warstwie oblicówki, gdyż odnośnie murów wypełniających konstrukcję brak danych w źródłach - z białego piaskowca z okolicznych kamieniołomów. Naroża filarów oraz jednowieńcowe sklepienia wykonano z bloków większych, pozostałą część obłożono mniejszymi. Pachwiny sklepień głównych dla zmniejszenia parcia na filary wypełniono mniejszymi przesklepieniami. Grzbiety sklepień zostały wymurowane cegłą na zaprawie cementowej i pokryte warstwą asfaltu, produkowanego na miejscu w Bolesławcu. Woda ściekająca po sklepieniu trafiała do poprzecznych kanałów o przekroju 90—120 cm w pachwinach łuków; z ich najniższego punktu była odprowadzana żeliwnymi rurami o średnicy 7,5 cm pod sklepienie. System odwodnienia funkcjonował sprawnie, choć już w latach 60-tych XIX w. konieczne były naprawy powłoki asfaltowej z powodu niskiej jakości tego materiału.
Most otwarto 27.07.1846 r. Pamiątkowe tablice wmurowane pod węzgłowiami 3 i 4 filara (patrząc od strony Bolesławca) podają nieco inne daty: rozpoczęcie budowy 18.06.1844 i zakończenie 5.07.1846. Rozkładowy ruch pociągów podjęto 1 września, a 17.09 most był podziwiany przez samego króla Fryderyka Wilhelma IV.
Obiekt bez większych zmian służył prawie 100 lat. Na zdjęciach z okresu wojny nie widać już jednak wież na środkowych filarach grupowych oraz kamiennej balustrady.
Być może mniejsza trwałość piaskowca zdecydowała o konieczności ich rozbiórki? W 1945 r. wycofujące się wojska niemieckie wysadziły jeden z filarów rozdzielczych, w związku z czym zniszczeniu uległy też dwa przęsła.
Odbudowano je tymczasowo już w tym samym roku. Docelowy remont z odbudową filara i 3 przęseł w konstrukcji żelbetowej oblicowanej piaskowcem zgodnie z oryginałem wykonano na podstawie dokumentacji sporządzonej w Zarządzie Odbudowy Kolei Państwowych w Katowicach. Roboty prowadził do 1947 r. Oddział Wrocławski Państwowego Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych, o czym informuje również pamiątkowa tablica.
Przy okazji wzmocniono betonowymi opaskami podmyte filary nurtowe, zlikwidowano kładkę dla pieszych i stopień wodny na Bobrze (poprzez zasypanie młynówki).
Kolejne prace na moście wykonano w latach 1984-85 w związku z elektryfikacją linii i poszerzeniem międzytorza.
Dokumentację przygotowało Biuro Projektów Kolejowych we Wrocławiu. Zakres prac obejmował wymianę nadsypki, remont odwodnienia, wyprowadzono betonowe zwieńczenia ścian bocznych i koryta mostu likwidując kamienny fryz i parapet, a wprowadzając w to miejsce betonowy o podobnym rysunku co pierwotny. Zamontowano stalową barierkę i słupy trakcji elektrycznej.
Likwidacja kamiennej balustrady przydała budowli lekkości; z oddali prezentuje się ona w dalszym ciągu okazałe, choć zastosowanie betonowej konstrukcji zwieńczenia powoduje, że most ten nie jest tak wiernie zachowany, jak ten w Zgorzelcu.
żródło: "Świat Kolei" 1/2002 autorzy L. Budych i M. Jerczyński
. No to mamy robotę przy odkręcaniu przypisań.
